Ma se devo demolire l’auto, mi costa o pagano?

Quando un’auto arriva alla fine della propria vita, la percezione comune è semplice: non serve più, quindi è diventata un costo. Bisogna portarla dal demolitore, cancellarla dal PRA e chiudere la questione.

Dal punto di vista economico e giuridico, però, quell’automobile non è affatto “finita”.

Dentro possono esserci ancora un motore, un cambio, centraline, fari, portiere, componenti elettronici, acciaio, alluminio, rame e plastiche recuperabili. Nei veicoli più recenti si aggiungono batterie, elettronica di potenza, magneti permanenti e materiali la cui disponibilità è diventata strategica per l’industria europea.

Il veicolo fuori uso presenta quindi una caratteristica singolare: nel suo insieme è un rifiuto, ma ciò che contiene può continuare ad avere un mercato.

Ed è precisamente da qui che nasce una domanda che molti automobilisti si pongono soltanto quando arriva il momento della rottamazione: devo pagare il demolitore oppure, visto che gli consegno qualcosa che contiene ancora valore, dovrebbe essere lui a pagare me?

La risposta è meno ovvia di quanto sembri.

La regola di partenza: il proprietario non paga il trattamento

L’articolo 5 del decreto legislativo n. 209 del 2003 stabilisce un principio molto chiaro: la consegna del veicolo fuori uso al centro di raccolta deve avvenire senza che il detentore sostenga spese per effetto del valore di mercato nullo o negativo del mezzo.

Questo non significa che ogni voce collegata alla rottamazione debba essere gratuita. Restano i costi amministrativi della cancellazione e, quando necessario, quelli del trasporto del veicolo. Significa però che il proprietario non può essere chiamato a finanziare il trattamento semplicemente perché la sua automobile non possiede più un valore commerciale sufficiente.

La distinzione è importante, perché demolire correttamente un’automobile costa.

Il centro deve riceverla, identificarla, gestirne la documentazione, metterla in sicurezza, procedere alla depolluzione, separare determinate parti, gestire i diversi flussi di materiali e rifiuti, assicurare la tracciabilità delle operazioni e avviare al recupero ciò che può ancora essere utilizzato.

La gratuità per il proprietario, quindi, non rende gratuito il processo. Sposta semplicemente la domanda: se non paga il proprietario, chi sostiene il costo della fine dell’automobile?

Per molti anni una parte della risposta è stata contenuta proprio nel veicolo.

Il rottame che rottame non è

Il demolitore non riceve soltanto un problema ambientale da gestire. Riceve anche un insieme di componenti e materiali che può, a determinate condizioni, valorizzare.

Ed è questo valore residuo che contribuisce a sostenere economicamente l’attività.

Un’auto completa, con componenti richiesti sul mercato e materiali recuperabili, ha evidentemente un significato economico diverso da una carcassa dalla quale siano già stati tolti motore, catalizzatore, centraline o altri elementi di pregio.

Per questo può accadere che un centro di autodemolizione sia disposto a riconoscere una somma al proprietario pur ricevendo, formalmente, un rifiuto. Non c’è alcuna contraddizione. Essere un rifiuto non significa necessariamente essere privo di valore. Significa essere assoggettato a una determinata disciplina giuridica quanto alla gestione, alla destinazione e al trattamento.

Il vero punto, dunque, non è stabilire se un veicolo fuori uso “valga” oppure “non valga”. Il punto è capire dove si trovi quel valore e chi abbia titolo per appropriarsene lungo la filiera.

Questa domanda diventa particolarmente evidente quando il mezzo arriva incompleto.

Se il proprietario rimuove preventivamente i componenti più redditizi e consegna al centro soltanto ciò che rimane, i costi del trattamento non scompaiono, mentre diminuisce la possibilità di compensarli attraverso il recupero.

Non sorprende quindi che il nuovo Regolamento europeo n. 2026/1738 preveda espressamente che la consegna gratuita del veicolo fuori uso possa venir meno quando manchino parti o componenti essenziali o quando al veicolo siano stati aggiunti rifiuti estranei.

Dietro una disposizione apparentemente tecnica c’è un principio economico molto semplice: non si può separare il costo della demolizione dal valore di ciò che viene demolito.

Ed è proprio su questo equilibrio che il nuovo Regolamento europeo interviene in maniera molto più profonda di quanto possa sembrare a una prima lettura.

La vera novità: entra in scena il produttore

Il cambiamento più rilevante non consiste in una nuova procedura di rottamazione.

Consiste nel fatto che il produttore dell’automobile entra molto più direttamente nell’economia della sua fine.

La responsabilità estesa del produttore sposta infatti una parte significativa degli oneri economici sul soggetto che ha immesso il veicolo sul mercato. L’articolo 20 del Regolamento prevede che i contributi dei produttori concorrano a coprire i costi necessari della raccolta, del trasporto e del trattamento dei veicoli fuori uso.

A questo punto la conclusione potrebbe sembrare semplice: se il trattamento costa cento, la casa automobilistica paga cento. Non funziona così. La stessa disposizione stabilisce infatti che, nel determinare il contributo, si tenga conto anche dei proventi che gli operatori ricavano dalla vendita dei pezzi e dei componenti usati, dei veicoli depurati e delle materie prime secondarie.

Ed è qui che una norma apparentemente contabile apre una questione molto più grande.

Supponiamo che trattare un veicolo costi cento ma che dal suo smontaggio e dalla vendita dei materiali il demolitore ricavi ottanta. Il produttore deve finanziare venti? E se il demolitore più efficiente riesce a ricavarne novanta, il suo contributo deve diminuire ulteriormente? Quel maggior ricavo deriva dal valore intrinseco del veicolo oppure dalla capacità imprenditoriale dell’operatore? E chi stabilisce quali costi siano realmente necessari e quale parte dei ricavi debba essere presa in considerazione?

Non sono questioni teoriche. Da queste risposte dipenderà la distribuzione di una parte significativa del valore economico della futura filiera del fine vita.

Il rischio di una contabilità che decide il mercato

Più il sistema diventerà preciso nel misurare tempi, costi, quantità recuperate e valore dei materiali, più sarà possibile determinare con precisione ciò che il produttore dovrà finanziare.

È inevitabile e, sotto molti profili, ragionevole.

Ma proprio per questo diventa essenziale distinguere tra ciò che rappresenta il valore del materiale recuperato e ciò che costituisce il margine industriale dell’impresa che lo recupera.

Un sistema nel quale ogni incremento di efficienza del demolitore producesse automaticamente una corrispondente riduzione del contributo del produttore finirebbe infatti per costruire un incentivo paradossale: chi organizza meglio il proprio impianto e valorizza meglio i materiali rischierebbe di vedere il proprio vantaggio economico assorbito dal sistema.

Il Regolamento sembra consapevole della delicatezza del problema, tanto da prevedere che i rapporti tra produttori, organizzazioni per la responsabilità del produttore e impianti autorizzati siano disciplinati attraverso contratti equi, trasparenti e non discriminatori.

Questa formula potrebbe apparire generica. Probabilmente non lo sarà affatto quando inizieranno le vere negoziazioni economiche. Perché il punto sarà stabilire chi definisce il prezzo del trattamento, quali costi sono riconosciuti, come vengono calcolati i ricavi del recupero, quali dati devono essere comunicati e fino a che punto il produttore possa utilizzare quelle informazioni per determinare il compenso dell’operatore.

A quel punto non staremo più parlando soltanto di demolizione.

Staremo parlando di potere contrattuale nella filiera automobilistica.

Persino il modo in cui l’auto viene costruita inizierà a contare

Il nuovo sistema europeo introduce inoltre meccanismi di ecomodulazione dei contributi dei produttori, collegandoli anche alle caratteristiche del veicolo.

Tra gli elementi destinati ad assumere rilievo ci sono il peso, la riciclabilità, i materiali utilizzati e il tempo necessario per rimuovere determinati componenti.

È un passaggio meno appariscente, ma decisivo. Fino a oggi la facilità con cui un’automobile poteva essere smontata interessava soprattutto chi doveva materialmente farlo. Domani quella difficoltà potrà trasformarsi in un costo anche per chi l’automobile l’ha progettata.

Il fine vita entra così, progressivamente, nella fase iniziale del prodotto.

Un’auto difficile da smontare, composta da materiali difficilmente separabili o costruita in modo da rendere oneroso il recupero potrà comportare maggiori costi lungo tutta la filiera.

La demolizione smette quindi di essere l’ultima operazione compiuta quando tutto il resto è già avvenuto. Diventa una delle variabili delle quali l’industria dovrà tenere conto fin dall’origine.

Ed è qui che cambia anche il ruolo del demolitore

Se si osserva il sistema da questa prospettiva, il centro di autodemolizione appare molto diverso dal luogo nel quale semplicemente “finiscono le vecchie auto”.

È il punto nel quale il veicolo viene separato nei suoi diversi valori. Una parte può tornare sul mercato come ricambio. Una parte viene inviata al riciclo. Alcuni componenti possono essere rigenerati. Altri materiali possono rientrare nel ciclo industriale come materia prima secondaria.

Più l’Europa cercherà di ridurre la propria dipendenza dall’importazione di determinate risorse, più questa funzione diventerà economicamente importante.

Ed è inevitabile che attorno a quel valore aumentino anche gli interessi degli altri soggetti della filiera.

Le case automobilistiche, chiamate a finanziare e organizzare una parte crescente del sistema, avranno interesse a conoscere sempre meglio che cosa accade dopo la consegna del veicolo, quanto costa, quali materiali vengono recuperati e quale valore viene prodotto.

Gli autodemolitori avranno invece interesse a conservare un margine economico adeguato rispetto agli investimenti, ai rischi e all’attività imprenditoriale necessaria per ottenere quel risultato.

Il punto di equilibrio tra questi interessi non è ancora scritto. Ed è probabilmente uno dei dossier più importanti che il settore dovrà affrontare nei prossimi anni.

Quindi: pago io o pagano me?

La risposta rimane quella iniziale: dipende.

La consegna del veicolo fuori uso è costruita dal legislatore come un’operazione che non deve gravare economicamente sul proprietario per il solo fatto che l’auto abbia perso valore; ciò non impedisce che vi siano costi amministrativi e di trasporto, né che, quando il veicolo conserva un valore residuo sufficiente, il demolitore possa riconoscere un corrispettivo.

Ma fermarsi qui significherebbe perdere la parte più interessante della questione.

Perché la vera domanda che sta emergendo con il nuovo sistema europeo non riguarda più i pochi euro che possono passare tra proprietario e demolitore al momento della consegna.

Riguarda ciò che succede dopo.

Chi sosterrà il costo del trattamento? Come verrà calcolato il valore recuperato? Quanto di quel valore resterà all’impresa che lo ha generato? E quanto, invece, verrà utilizzato per ridurre il contributo delle case automobilistiche?

Dietro una vecchia auto destinata alla pressa si sta aprendo, in altre parole, una partita industriale tutt’altro che vecchia.

Perché ciò che per il proprietario ha terminato la propria vita economica può essere esattamente il punto nel quale, per altri, comincia a produrre valore.