La barca si è incagliata. Quanto mi costa salvarla?

Il 12 agosto 2022 un Beneteau Oceanis Clipper 321, un cabinato a vela da crociera di 32,6 piedi, lungo 9,95 metri e con un dislocamento nell’ordine delle 4,4 tonnellate, rimane incagliato nella rada di San Vito Lo Capo. Le condizioni meteorologiche l’hanno trascinata sul basso fondale, la chiglia è insabbiata a pochi metri dalla riva e la barca non riesce più a muoversi con i propri mezzi. Interviene, dopo i contatti con la Capitaneria, un motopeschereccio che riesce a disincagliarla.

La storia potrebbe finire con una stretta di mano e magari una bottiglia lasciata in banchina. Finisce invece, tre anni dopo, davanti al Tribunale di Palermo.

Chi ha effettuato l’intervento sostiene che fosse stato concordato un compenso di 10.000 euro, mille dei quali già pagati. Il Tribunale, con sentenza del 2 ottobre 2025 n. 3761, non ritiene provato l’accordo sulla cifra, ma riconosce comunque che si è trattato di un vero salvataggio marittimo e liquida 3.500 euro, valutando il risultato utile, la breve durata dell’operazione e il rischio non particolarmente elevato affrontato dal soccorritore.

La questione è interessante perché nel diritto della navigazione chi salva una barca non sta necessariamente facendo un favore e neppure svolgendo un normale servizio di traino.

L’art. 491 del Codice della navigazione prevede che l’assistenza e il salvataggio che abbiano prodotto un risultato anche parzialmente utile attribuiscano al soccorritore, entro il valore dei beni salvati, non soltanto il rimborso delle spese e dei danni subiti, ma anche un compenso. Per determinarlo contano il successo ottenuto, il rischio corso, gli sforzi e il tempo impiegati, il pericolo in cui si trovava la barca e il suo valore.

È quindi decisivo distinguere il semplice traino dal salvataggio. Restare senza motore in mare piatto, a mezzo miglio dal porto e senza alcun concreto pericolo, è una cosa; perdere governo sottovento a una scogliera mentre il vento aumenta è un’altra. Materialmente, in entrambi i casi, qualcuno potrebbe limitarsi a passarvi una cima. Giuridicamente quella cima può valere molto diversamente, perché il diritto non guarda soltanto a ciò che il soccorritore ha fatto, ma anche a ciò che ha impedito che accadesse.

La Convenzione di Londra del 1989 sul salvataggio, ratificata dall’Italia con legge n. 129 del 1995, porta questa logica ancora più avanti.

Immaginiamo una barca da 500.000 euro che stia andando sugli scogli. Le persone sono al sicuro, ma la barca no. Arriva chi dispone dei mezzi necessari e dice: «La posso salvare, ma voglio 100.000 euro. Firmi qui».

Può farlo? Certamente può proporlo. Molto meno scontato è che quel contratto resti intoccabile.

L’art. 7 della Convenzione consente infatti di annullare o modificare un accordo concluso sotto indebita pressione o sotto l’influenza del pericolo quando le condizioni non siano eque; lo stesso può avvenire se il pagamento convenuto risulta eccessivamente alto o, significativamente, anche eccessivamente basso rispetto ai servizi prestati.

Il problema, in fondo, è noto anche al diritto civile. L’art. 1448 c.c. disciplina la rescissione per lesione, il tradizionale ultra dimidium (ovvero oltre la metà): stato di bisogno, approfittamento della controparte e una sproporzione che deve eccedere la metà. Se una barca vale 100.000 euro e, approfittando consapevolmente delle difficoltà economiche del proprietario, qualcuno la compra per 40.000, siamo oltre la soglia; a 60.000, per quanto l’affare possa essere poco entusiasmante, quella particolare soglia non è superata.

L’art. 1447 affronta invece il contratto concluso a condizioni inique per la necessità, nota alla controparte, di salvare sé o altri dal pericolo attuale di un grave danno alla persona.

Nel salvataggio della barca, però, il proprietario potrebbe essere ricchissimo, perfettamente lucido e in ottima salute. È soltanto il suo patrimonio che sta rapidamente avvicinandosi agli scogli. Il diritto marittimo costruisce quindi una disciplina propria e più aderente alla situazione concreta: non pretende uno stato di bisogno economico, non fissa necessariamente la soglia della metà e guarda direttamente all’effetto che il pericolo ha prodotto sull’equilibrio della contrattazione.

La teoria diventa molto concreta in un’altra sentenza, ancora più recente: Tribunale di Roma, 9 dicembre 2025 n. 17176.

Una barca chiamata Makaira, acquistata pochi giorni prima per 650.000 euro, parte da Olbia verso Fiumicino. A circa venti miglia dall’arrivo i motori si spengono. Viene organizzato il recupero e alle 16:40 arriva via WhatsApp una proposta piuttosto semplice: mezzo veloce sul posto in circa due ore e quaranta minuti, «prezzo operazione 8.000 più IVA». Il comandante accetta.

L’intervento viene effettuato e la barca arriva a Fiumicino la mattina successiva.

Poi, però, il conto cambia dimensione.

La società intervenuta sostiene che si sia trattato di salvataggio marittimo e arriva a chiedere 95.000 euro di compenso più 25.000 euro di spese. In sede cautelare era stato addirittura disposto un sequestro conservativo fino a 130.000 euro, successivamente sostituito da cauzione.

Da 8.000 a 120.000 euro: a quel punto la differenza tra “traino”, “assistenza”, “salvataggio” e “contratto di salvataggio” smette rapidamente di essere materia per appassionati di diritto marittimo.

Il Tribunale ricostruisce però cronologia e comunicazioni e attribuisce un peso decisivo proprio a quel messaggio WhatsApp. L’accordo era stato concluso quando la situazione di difficoltà era già nota; il prezzo dell’operazione era stato determinato in 8.000 euro più IVA e accettato. La società di salvataggio, inoltre, non aveva invocato l’art. 7 della Convenzione per sostenere che quel compenso fosse divenuto iniquamente basso. Risultato: la domanda da 95.000 euro più spese viene respinta e il corrispettivo resta quello pattuito, 8.000 euro più IVA. La cauzione da 130.000 euro viene svincolata.

Una conversazione WhatsApp aveva finito per valere più di centomila euro.

Il caso è interessante anche per un’altra ragione: entra in scena l’assicurazione. La proprietaria della Makaira aveva una polizza che comprendeva, tra l’altro, «le spese e il compenso di assistenza e salvataggio» sostenuti per prevenire o ridurre perdite riconducibili ai rischi assicurati. Sembrerebbe sufficiente. Non lo era.

Il Tribunale accerta attraverso una consulenza tecnica che l’avaria non derivava da uno dei rischi coperti dalla polizza, ma dal comportamento del personale di bordo nella gestione del sistema di trasferimento del carburante. La domanda di manleva contro la compagnia viene quindi respinta.

Ed è forse questa la parte più utile di tutta la vicenda. Una polizza può contenere la parola “salvataggio” e non coprire comunque quel particolare salvataggio, perché bisogna prima capire perché si è reso necessario. Le coperture Corpi disponibili sul mercato possono comprendere perdita totale, danni all’imbarcazione e spese di salvataggio, ma ciò che conta davvero sono il rischio assicurato, le esclusioni, la franchigia e il nesso tra l’evento e la garanzia.

Il salvataggio marittimo è quindi un ottimo esempio di quanto il diritto diventi interessante quando smette di essere una collezione di norme e incontra i fatti: una barca da 32 piedi insabbiata a San Vito Lo Capo, uno yacht da 650.000 euro senza motori al largo di Fiumicino, un messaggio WhatsApp, una richiesta da 120.000 euro, una cauzione da 130.000 e una polizza che sembrava coprire il rischio ma, alla fine, non lo copriva.

In tutti questi casi la domanda iniziale è apparentemente semplice: quanto costa salvare una barca?

La risposta giuridica, invece, è molto meno intuitiva. Dipende dal grado effettivo di pericolo, da ciò che le parti hanno concordato e dal momento in cui lo hanno fatto, dal valore del bene salvato, dal rischio assunto dal soccorritore, dalla prova che resta dell’intervento e, se c’è una copertura assicurativa, da ciò che la polizza prevede davvero.

Perché quando una barca sta andando verso gli scogli la priorità è naturalmente salvarla. Ma qualche problema si può evitare molto prima, leggendo con attenzione il contratto assicurativo quando il mare è calmo, e prima di firmarlo, anziché scoprirne limiti, esclusioni e franchigie quando il conto del salvataggio è già arrivato.

Paolo Fortina · Pubblicato originariamente su LinkedIn il 30/08/2026. Leggi l’originale